Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

Передняя подвеска ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 независимая. На стальных вильчатых поперечных рычагах, с винтовыми цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Верхний и нижний рычаги передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 имеют сходную конструкцию.

Устройство передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция, пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, ремонт подвески.

На концах «вилки» выполнены цилиндрические проушины под резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). А с противоположной стороны — площадка с тремя отверстиями для крепления шаровой опоры. На передней ветви верхнего рычага имеется прилив. В него упирается буфер отбоя при максимальном ходе подвески. А на нижнем рычаге — четыре отверстия для крепления нижней опорной чашки пружины.

Шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов взаимозаменяемы. Они унифицированы с верхними шаровыми опорами подвески заднеприводных автомобилей ВАЗ. Опора крепится к рычагу вместе с пыльником и прижимной пластиной тремя болтами с пружинными шайбами и гайками.

Резьбовые концы пальцев как верхней, так и нижней опор направлены вниз и входят в конусные отверстия поворотного кулака. Пальцы крепятся самоконтрящимися гайками. Таким образом, поворотный кулак может поворачиваться вокруг оси, проходящей через центры пальцев шаровых опор.

Устройство передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Устройство передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция, пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, ремонт подвески Устройство передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4, конструкция, пружины, амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, ремонт подвески

Рычаги подвески, в свою очередь, могут поворачиваться на осях в пределах хода резинометаллических шарниров (ограниченного их упругостью). Ось верхнего рычага имеет два отверстия и резьбу на обоих концах. Через отверстия проходят болты, крепящие ось к поперечине подвески. На болтах между осью и поперечиной установлены шайбы для регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота колес.

Резьбовые концы оси входят в резинометаллические шарниры рычага. С двух сторон каждого шарнира расположены шайбы. Меньшая (плоская) — с внутренней стороны. Большая (выпуклостью наружу) — с внешней. Самоконтрящиеся гайки оси верхнего рычага окончательно затягивают только при сжатой подвеске (на нагруженном автомобиле). Иначе шарнир установится неправильно и быстро выйдет из строя.

Ось нижнего рычага представляет собой болт, проходящий через втулку в поперечине подвески и резинометаллические шарниры рычага. Так же, как и верхние, нижние шарниры стянуты между двумя шайбами. Но между внутренней шайбой и втулкой добавлены еще одна упорная шайба (толстая), прилегающая к втулке, и несколько регулировочных (тонких).

Толщина пакета шайб подбирается на заводе. При демонтаже подвески необходимо запомнить их число и расположение. Изменять число и расположение шайб допустимо лишь при необходимости восстановления геометрии подвески. Например, после ДТП, замены поперечины и т. п.

При этом расстояние между наружной шайбой и отбортовкой втулки резинометаллического шарнира после затяжки его гайки должно быть в пределах 3—7,5 мм. В том случае, если невозможно отрегулировать угол продольного наклона оси поворота при исправных деталях подвески, можно перенести часть шайб с одного конца рычага на другой.

Наименование и каталожные номера узлов и деталей передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Наименование и каталожные номера узлов и деталей передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 Наименование и каталожные номера узлов и деталей передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 Наименование и каталожные номера узлов и деталей передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4

Поперечина передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 представляет собой изогнутую стальную трубчатую балку. К ней с двух сторон приварены стальные кованые кронштейны. В нижней части кронштейна расположена втулка оси нижнего рычага. А верхняя часть выполнена как вертикальная площадка с четырьмя парами отверстий для крепежных болтов.

Верхняя пара болтов крепит ось верхнего рычага к поперечине. Вторая сверху — стягивает кронштейн опоры двигателя, поперечину, лонжерон и кронштейн буфера отбоя. Третья пара болтов стягивает кронштейн опоры двигателя, поперечину и верхнюю опору пружины подвески. И наконец, четвертая — поперечину и верхнюю опору пружины подвески. Для надежности гайки крепления верхней опоры пружины подвески после затяжки приваривают к выступающей резьбовой части болтов.

К нижней задней части поперечины приварены также два кронштейна с отверстиями. К ним на болтах крепятся растяжки (стальные штанги), повышающие продольную жесткость конструкции. Задние (резьбовые) концы растяжек крепятся к кронштейну на кузове автомобиля двумя гайками и шайбами. При установке растяжки внутреннюю гайку заворачивают до касания шайбой кронштейна. А наружную — рекомендуемым моментом.

Пружина передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 опирается на нижнюю изоляционную прокладку и верхнюю опорную чашку. По длине под нагрузкой 6276 Н (640 кгс) пружины передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 разделяются на две группы:

— Группа А — длина больше 192 мм.
— Группа В — длина равна или меньше 192 мм.

Пружины промаркированы краской по наружной стороне витков:

— Группа А — белой краской или без маркировки.
— Группа В — черной.

На передней и задней подвесках должны быть установлены пружины одного класса. Если на задней подвеске установлены пружины группы А, то установка пружин группы В на переднюю подвеску недопустима. Возможна (но крайне нежелательна) установка пружин группы А на передней подвеске, если на задней установлены пружины группы В. На автомобиль слева и справа устанавливайте пружины одной группы. Пружины заменяйте парами вместе с прокладками.

Между верхней опорной чашкой и верхней опорой пружины установлена резиновая прокладка. Верхняя опора стянута четырьмя болтами с поперечиной подвески. Двумя болтами — с лонжероном кузова (вваренными в лонжерон). И еще одним — с кронштейном буфера хода отбоя. Последний вварен в саму опору.

К верхней опоре пружины также приварена стойка опоры буфера сжатия. Она обращена вниз. Буфер сжатия при максимальном ходе подвески упирается в нижний рычаг. Буфер отбоя — в прилив на верхнем рычаге. Нижняя опорная чашка пружины крепится к нижнему рычагу четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами. К нижней чашке также приварены кронштейны крепления нижнего конца амортизатора и стабилизатора поперечной устойчивости. Позади пружины.

Устройство и схема работы амортизаторов передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Устройство и схема работы амортизаторов передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4

Так как в проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир. Затягивать болт его нижнего крепления можно только на автомобиле под нагрузкой. Верхний конец амортизатора через две резиновые подушки гайкой с шайбами крепится к кронштейну на кузове автомобиля. Ее можно затягивать при любом положении подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 представляет собой изогнутый пруток из пружинной стали. Он уменьшает крены автомобиля при прохождении поворотов. Через резиновые подушки, прижимаемые стальными обоймами, он прикреплен в двух точках к кузову и кронштейнам на нижних опорных чашках пружин.

Передняя подвеска автомобилей ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 выпуска с 2009 года отличается от подвески автомобилей выпуска до 2009 года:

— Шаровыми шарнирами со смещенной осью пальца и измененными точками крепления на рычаге.
— Шаровыми опорами с увеличенным углом качания.
— Поворотными кулаками.

Ремонт передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4.

Ремонт передней подвески ВАЗ-21213 Лада Нива и ВАЗ-21214 Лада 4х4 в основном заключается в замене изношенных и поврежденных деталей. Особое внимание обращайте на состояние защитных чехлов шаровых опор (пыльников). Если они порваны — немедленно замените чехлы и смазку. Иначе опора быстро выйдет из строя.

Ремонт подвески

При замене пружин убедитесь, что они одного класса:

— Класс А — без маркировки.
— Класс В — с черной полоской на наружной поверхности витков. Имеет меньшую длину под нагрузкой.

Допускается установка пружин класса А на передней подвеске и класса В — на задней, но не наоборот. Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески.

Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески

Регулируют три угла:

— Угол продольного наклона оси поворота.
— Угол развала.
— И угол схождения колес.

Различают еще угол поперечного наклона оси поворота. Но он задан геометрией поворотного кулака и не регулируется.

НИВА КЛУБ

International Niva Club

  • Список форумовАвто — ТехникаТехнический раздел Lada NIVA Legend (Лада 4х4 Нива)Ходовая часть
  • Поиск
  • Ссылки
    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Интернет-магазин «НИВА ШОП»

    Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение [email protected] » 19 окт 2011, 15:17

    Добрый день, всему товариществу владельцев нив.

    Ушатались сайленты на моей балке (21213), задался вопросом замены балки, т.к надоело ставить голимый тоненький левак.
    Взор сразу упал на балку 21214М — сайленты увеличены и не должны быть левыми, пока.
    У М-ки помимо сайлентов еще обновлены следующие вещи:
    — поперечина передней подвески 21214 (отличается втулками под ось нижнего рычага — внутренний диаметр 18мм вместо 16мм)
    — ось нижнего рычага, регулировочные шайбы и гайки оси 21214 — диаметр 18 мм
    — нижние рычаги с сайлентблоками в сборе 21214 — отличается геометрией (она как на 2123) и новыми сайлентблоками.
    — верхняя шаровая опора 21214 — кованная с увеличенным углом качания (62 град.) внешне очень похожа на 2123 отличается от нее расположением пальца относительно отверстий. На 2123 заметно смещение пальца относительно «центра окружностей отверстий».

    ВОПРОС: если поставить балку от М-ки в сборе, то это гарантирует отсутствие «клевка» при торможении? Или смотреть в сторону обновленной балки от Шеви? (знаю что лонж надо пилить и с отверстиями на балке мучиться). Или можно собрать компромисс?

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение Антоха » 19 окт 2011, 15:38

    Аватара пользователя

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение fanngorn » 19 окт 2011, 18:43

    Аватара пользователя

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение Злопыхатель » 19 окт 2011, 19:40

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение [email protected] » 20 окт 2011, 22:05

    На самом деле в шниве этот вопрос решен, там изменен нижний рычаг и верхний стоит под наклоном. Эти меры позволяют оттормаживаться без «клевка» передней частью машины, ровненько, как на иномарке
    НО! Чтобы поставить балку от шевика — надо переварить (сделать уже) лонжи, чего делать не хочется.
    Дюк примерял шеви-балку на свою машину, надеюсь он не обидится если я укажу на его фото:
    http://www.drive2.ru/cars/lada/4x4_3d/4 . 4151/#post

    Вот я и не знаю какую конфигурацию сделать, не хочется переделывать лонжи (только летом обварил), но хочется толстые сайленты и безклевковую балку.

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение Игорёк » 21 окт 2011, 11:48

    Насколько я понимаю для переделки нужна балка нижние рычаги, шаровые и кулаки.
    вот http://www.7verst.ru/stt/lada4x4m/21214m.html
    А что там за Оптимизированные по длине буфера хода сжатия и отбоя;
    Амортизаторы увеличенной размерности, оптимизированные по длине и характеристикам демпфирования;

    Теоретически балку можно сэкономить. Нижние втулки рассверлить, для верхнего рычага заварить и пересверлить отверстие.
    Можно нижние втулки развёрткой развернуть, конечно гиморно но реально, и балку в станок тащить не надо
    Кто что скажет на счёт экономии балки?

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение [email protected] » 21 окт 2011, 14:10

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение Nikolay » 22 окт 2011, 13:36

    Аватара пользователя

    Re: Конфиг балки (сайленты от М-ки + антиклевок)

    Сообщение Suicide » 22 окт 2011, 13:49

    Как всякая система, автомобилько имеет центр масс ( «центр тяжести», как нам привычней ).
    Тут важно понимать: какую-бы форму не имело транспортное средство, каким бы образом по этой «форме» ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки в которой сосредоточены массы узлов, агрегатов и пассажиров составляющих систему (тело) в целом.

    Изображение

    Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
    Она направлена по центру массы тела.
    При этом тело будет двигаться только туда, куда напрвлена сила.
    А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
    При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
    А раз толкает сила тело «боком», то и реакция его неоднозначна: оно не только так же «едет» вправо, но и пытается ещё вращаться.
    И вывод:
    Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
    1. собственно от силы ( по величине );
    2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.

    Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше «тело».
    Сопротивление воздуха не рассматриваем.
    Рассмотрим силы от «реакции дороги».
    В простейшем случае:
    1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
    2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
    И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
    Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
    Для упрощения начнем с однорычажной подвески.

    Изображение

    Подвеска к раме «прикреплена» в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
    И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
    Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
    Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на раме шарнир,- получим направление для нашей силы.

    Пусть «авто» двигается влево, и . начинаем тормозить.
    Здесь видно ( «А» ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
    А в результате «действия» система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
    Т-е. попытка «клюнуть носом» налицо.
    Причём: плечо чем больше,- тем больше и «поклон» автомобиля.
    Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы «попадала» в центр масс системы. Плеча уже не будет: «клевать» авто не заставляет сила, а «просто» тормозит ( «Б» ).
    Аналогичен и процесс разгона.
    Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться «более горизонтальным», когда плеча нема.

    Но это всё однорычажка.
    А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска на поперечных рычагах.

    Так вот ..
    У нас задача,- найти для них «точку опоры» ( «мгновенный центр поворота колеса» ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила..
    Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся «два — в один» рычаг.
    Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют «виртуальной» ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
    Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа как правило стоит у нас «в заду». А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на «клевок»,- при торможении машины, и «приседание»,- когда даём мы «газу». Взаимосвязан тут процесс «перёд» и «зад»

    Изображение

    И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт «дорога-колесо», и точку, где пересекаются «как будто» наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
    И «те же варианты», что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
    А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов «хочет» повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
    Тут вот и вывод: меняя положение на раме точек крепления рычагов подвески, мы можем повлиять на поведение автомобиля в целом, «клевать иль не клевать»..

    И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
    Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги. А если параллельны?
    Тут принцип прост.

    Изображение

    Т-е. шарниры «А» и «В»,- на балке.
    А «С»,- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша «точка».
    Теперь «располовиним» рычаги, разбив наш «С» на два шарнира.
    Пересечение у «продолжений» «верхней/нижней» части есть и тут. Теперь уж «D» есть наша точка.
    Но линия «через неё» уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
    Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт «воздействия» на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
    В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
    При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
    Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
    Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление «влияния» от внешней силы проходит
    1. Горизонтально;
    2. «На уровне дороги».
    Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
    Плечо большое, значит,- и большой «клевок».

    Изображение

    Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть «преднатяг» необходим.
    Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- «дробить» они начнут (мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же «случай».
    Причина, если просто, в том, что сила «равновесие» должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б «опираться». Иначе неустойчива система.
    И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет «раскачать» автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или «газуем» ).

    Вообще все настройки машины подбираются под пилота, поэтому отзывы от одной и той же машины могут быть разными у разных водителей. Кто то водит мягко, кто то более жестко. В идеале подвнску надо настраивать под манеру езды определенного водителя.

    На западе «клевок» есть «дайв» ( Dive, т-е. нырять ).
    «Клевок» задка есть «скват» ( Squat, т-е. приседать ).
    И, соответственно, «борьба»: анти-дайв и анти-скват.
    Или наоборот,- настройка: «про-дайв» или «про-скват» ( Pro-Dive, Pro-Squat ).

    Обслуживание подвески НИВЫ

    Содержание статьи :
    1. Подвеска Нивы: диагональное вывешивание
    2. Вариант сборки подвески для НИВЫ
    3. Обслуживание и обновление подвески для НИВЫ
    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Сегодня подбирал длину коротких тяг пробовал с родными короткими и удлиненными, можно от иж ода, как раз нужная длинна.
    Оставил длинные, проверял имитируя диагональное вывешивание, все фотографии с длинными рычагами. С короткими — заднее колесо упиралось в арку не равномерно. По-моему, за передний край цеплялись, а так все ровненько.
    Наезжал и правой стороной и левой по очереди, задними колесами не стал, устал швеллер таскать.
    Сначала левой стороной:

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    замеры с другой стороны

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Теперь правой стороной:

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Подвеска Нивы: диагональное вывешивание

    Пришел к выводу что почти все хорошо но пружинки передние надо однозначно заменить, и это при том что стоит стабилизатор передней устойчивости от шевроле нивы, он мощнее штатного и толще на 2 мм.
    У БРОНТО РЫСЬ трехдверной диагональное вывешивание составляет 50 см, и это при том что стоят амортизаторы с увеличенным ходом, вырезаны арки и колеса стоят по моему 235 75 15.

    Давно собираюсь поставить ступичные подшипники Ивеко, сальники однозначно ставить от ниссана, ну и чтоб не думалось заменить тормозные диски, ступицы и ШРУСы наружные на 24 шлица, а заодно тюнингануть подвеску.
    Хотелось бы подвеску как у м-ки.
    На просторах интернета нашел интересную информацию по переделке подвески:
    -поворотный кулак 2123
    -верхняя шаровая 21214м.
    -нижняя шаровая 2123
    -нижний рычаг 2123, т.к. у м-ки нижняя полуось 18 мм, а у шнивы 16 мм, а угол рычага у них одинаковый
    -пружины 21214м
    -амортизаторы 2123
    -рулевые наконечники 2123, т.к. они длинее.
    -сошка рулевая на кулаке от 2123.
    -верхний отбойник 2123 или 21214м.
    -наружний шрус и ступицу поставить сразу на 24 шлица, т.к. оригинального шруса на 22 шлица уже нигде не купишь из за того, что автоваз их уже не выпускает, а другие фирмы делают их из не пойми чего, достало уже менять наружные шрусы, на год не хватает.
    Результат: подвеска почти как у м-ки, не считая диаметра нижних осей. Меньший радиус поворота, мягче ход и увеличение ширины передней колеи на 1 см.
    По поводу лифта точно еще не знаю поднимется ли морда или нет, надо проставки будет ставить под верхние шаровые или нет?
    Второй вариант более бюджетный, что вроде как достаточно заменить поворотный кулак на шнивовский и поставить нижнюю шаровую опору от шнивы, остальное все родное.

    Идея об обновлении подвески возникла еще два года назад, когда хода на сжатие уже почти не было и даже на небольших ямах нижние рычаги упирались в отбойники, а в прошлом году пружины «сели» окончательно и почти все время ездить приходилось на, так называемых, буферах сжатия. Никому не советую дотягивать до такого состояния, ибо езда очень жесткая и неприятная, вся энергия ударов идёт в лонжероны. Заниматься было некогда, машину приходилось использовать каждую неделю и вот только ранней весной этого года, благодаря тёплой погоде, удалось совершить задуманное.

    Цель была следующая: вернуть высоту стоковой подвески, также добавить около 2 см. «сверху» для компенсации будущей просадки пружин и, самое главное, применить такие пружины, которые не просаживались бы так быстро. И в дополнение: устранить «потение» переднего и заднего редуктора, избавиться от металлического скрипа с передней правой стороны, уменьшить радиус разворота.

    В результате было куплено следующее:

    Обновление подвески НИВЫ

    В самом начале хотел купить пружины 21214 с оранжевой меткой, но объездив и обзвонив с десяток магазинов я их не нашел, везде были только с синей меткой. На резанные пружины Шнивы я пока не готов (хотя считаю для 2131 это почти идеальным вариантом в плане сохранения клиренса), поэтому передние пружины купил Kilen (код Exist 15010) — они имеют длину 284 мм. и штатную толщину прутка 15.2 мм. Т.к. они вьются из холоднокатного прутка, то «садятся» они не так быстро, как «наши».

    С амортизаторами определился сразу-это 21214, отличающиеся от 2121 увеличенным ходом на 10 мм и диаметром резервуара, что должно хорошо сказаться на ходе машины. Как я писал выше, с целью просадки пружин по началу хотел поставить резиновую проставку увеличенной длины 27 мм., но это мне показалось слишком много, поэтому я использовал новую стандартную проставку + отрезанное основание старой:

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    Итак, вот высота машины до обновления:

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    Нижние рычаги касаются отбойников

    Сразу же появилась трудность — нужно было чем-то снимать рулевые тяги, поэтому был куплен соответствующий съемник:

    Обновление подвески НИВЫ

    Набор ключей уже был

    Ещё существует такая проблема, как прогнивание лонжерона за кронштейном буфера отбоя. Решено было открутить их и обработать антикорром. За 4 года эксплуатации на левой стороне в самом низу уже отслоилась краска. Забегая вперед скажу: на правой стороне всё было как новое. Отскоблил краску, удалил ржавчину (было не много), щедро промазал мовилем, а затем мастикой. Заодно подрезал буферы отбоя и обточил на наждаке:

    Обновление подвески НИВЫ

    Место коррозии обвел красным. Заодно сравнил ход амортизаторов 2121 и 21214

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    Уже как года три спереди справа после длительных поездок доносился скрежет. Сайлентблоки были затянуты, грешил на пружину. И раз уж все разобрал, решил проверить смазку в шаровых, и, как видите, не зря, её не было:

    Обновление подвески НИВЫ

    Нижняя левая, она, кстати, почти не двигалась

    В общем вычищал эти ошмётки, максимально отклонял палец и смазывал, потом набил сверху:

    Обновление подвески НИВЫ

    Верхняя левая шаровая имела больше всего смазки из четырёх, в неё также добавил синего Mobil’a.
    С правой стороны, как выяснилось, скрежетала нижняя шаровая:

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    Дальше перешел к кулаку, добавил смазки к подшипникам и ступице:

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    Следующий запланированный шаг-замена сальников приводов (потение редуктора). Сняв левый привод.

    Обновление подвески НИВЫ

    Увидел порванный внутренний пыльник, причём порывов было 3, расположенные симметрично через 120 градусов.

    Обновление подвески НИВЫ

    Видно два порыва

    Сальники заменил на Corteco.

    Обновление подвески НИВЫ

    Прокладку посадил на герметик

    Обновление подвески НИВЫ

    Перед тем, как идти на рынок, прочитал информацию по пыльникам, решив ставить внешний на место внутреннего. Да и рвутся внутренние частенько (качество резины?), на правой стороне меняли по гарантии.

    Обновление подвески НИВЫ

    Купил ремкомплект внешнего шруса Trialli и смазку ШРУС-4

    Обновление подвески НИВЫ

    Собрал левый привод

    Обновление подвески НИВЫ

    Снял правый привод для замены сальника

    Обновление подвески НИВЫ

    Немного почистил крышку подшипника и заменил сальник

    Для сошек от Шнивы пришлось купить длинные наконечники рулевых боковых тяг, взял ТРЕК:

    Обновление подвески НИВЫ

    Сравнение длины старой и новой части. Также под пыльники шприцем загнал смазки

    Левая сторона собрана.

    Обновление подвески НИВЫ

    Обновление подвески НИВЫ

    С правой стороной проделал тоже самое. Перешел к задней подвеске. Здесь использовал пружины от Шнивы (взял Орловские-дешевле ВАЗовских), длина у них такая же, как у штатных 434 мм., но толщина витка 13.6 мм, вместо 13.3 мм. (у меня были именно такой толщины) + увеличенная резиновая проставка 30 мм. В замене очень помогли стяжки, без них точно не получилось бы. Также поменял выдавленные втулки амортизаторов:

    Обновление подвески НИВЫ

    Пружины, проставки, втулки

    Обновление подвески НИВЫ

    Снял пластиковую прокладку пружины, удалил грязь и ржавчину, залил мовилем

    Обновление подвески НИВЫ

    Ну и последняя проблема — «потение» заднего редуктора в соединении с балкой моста.

    Обновление подвески НИВЫ

    Для замены прокладки полуоси снимать не обязательно, достаточно открутить редуктор и отодвинуть его от балки. Получится зазор в 3 мм., который позволит выполнить данную процедуру. Замечу, что прокладки у меня с завода не было, соединение было уплолтнено герметиком.
    Купил прокладку, надрезал её в верхней части, намазал герметиком с обоих сторон.

    Обновление подвески НИВЫ

    Установил. Болты редуктора закрутил на фиксатор резьбы.

    Обновление подвески НИВЫ

    На долив купил 1 л. масла и шприц.

    Обновление подвески НИВЫ

    TNK Trans Gipoid Super 75W-90, такое залито во всей трансмиссии

    После пробега около 1000 км. всё сухо.
    Немного подновил защиту — замовилил и покрасил.

    Обновление подвески НИВЫ

    Когда собрал подвеску, рычаги были под таким углом.

    Обновление подвески НИВЫ

    Сейчас после 1000 км. пробега передние резинки сжались до высоты примерно 14 мм., пружины чуть «уселись» и угол рычагов уменьшился примерно на 1/3.

    По передней подвеске ощущения очень приятные, на больших ямах пробоя практически нет, чувствуется упругость на сжатие. Волны на асфальте машина проходит как «влитая». Гребенка также без проблем, без раскачки и отрыва колёс, упругое сжатие и разжатие подвески, можно сказать-прогрессивная упругость. А вот задняя подвеска на пустой машине чуть жестковата. Возможно пружины еще подсядут и будет отлично. И самое заметное — улучшился накат.

    https://www.drive2.ru/l/4252692/, https://www.drive2.ru/l/2652223/, https://www.drive2.ru/l/3690572/

    Поворотные кулаки НИВА

    Поворотные кулаки НИВА

    Установка рычагов поворотных кулаков от Шнивы
    Отвязка переднего моста и замена кулаков