Кaрбюрaтор СОЛEКС-СПОРТ

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #2 makarik

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 1 131
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #3 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #4 makarik

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 1 131
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #5 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #6 makarik

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 1 131
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #7 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #8 Sparco

  • Club
  • PipPipPip
  • Cообщений: 366
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #9 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #10 Zlobniy

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 191
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #11 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #12 Zlobniy

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 191
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #13 SkiF

  • SpeedFreak’s
  • PipPipPip
  • Cообщений: 6 774
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #14 Zlobniy

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 191
  • Bинты нa зaслонкaх нe то,что утaпливaются,они сглaживaются.Рaспылитeли тожe зaглaживaются.Кулaчок и носик ускоритeльного нaсосa с большeй производитeльностью.

    винты лучше использовать потай.их тогда совсем не будет видно
    кулачок не думаю что там какойто особенный идёт.думаю используется один из стандартных
    носик ускорительного насоса тоже можно подобрать то что нужно

    Imho если имеюшийся карб в хорошем состоянии то делать свой.а если свой уже убитый то проще готовый МегаСолекс взять ) там вроде уже все болты на заслонках утоплены и заслонки острые.короч всё как надо ) останется отрегулировать )

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #15 Максимко на Машинко

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #16 Zlobniy

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 191
  • думаю щас это будет больше рубля стоить.если не ошибаюсь то карбы они щас вообще не делают.хотя может только мне отказали )

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #17 GARRETT

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 2 236
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #18 DJDEN

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 273
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #19 DJDEN

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 273
  • Ребята кто хочет переделать карбюратор советую обратится в колобок. Мне там из 81 сделали 24/26(расточили диффузоры и поставили свои жиклеры). Отдал по тем деньгам 500р (два года назад). Может они еще занимаются. Это самая сложная переделка, остальное можно сделать самостоятельно. На умеренный тюнинг можно и 73поставить карб(24/24)

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #20 DJDEN

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • Cообщений: 273
  • может мегасолекс? о.О
    такой в инете часто встречается.

    Новый революционный тюнинг-карбюратор МегаСолекс 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров соответственно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35мм (стандарт — 32мм). Тюнинг карбюратора состоит в том, что прибор позволяет выжать максимально возможную мощность (насколько это позволяет карб. версия) на высоких оборотах за счет max расточенной 2-й камеры и как ни странно, не потерять или даже увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах.

    Зачем нужен такой тюнинг карбюратор.

    Ни для кого не секрет, что карбюраторные двигатели постепенно отходят на второй план, вытесняемые более совершенными инжекторными собратьями. Ведущие мировые производители уже давно оттачивают программную начинку своих впрысковых двигателей далеко не первого поколения.

    Но, в отличие от других стран, в силу разных причин, наш автопарк по-прежнему содержит еще определенное количество автомобилей с карбюраторными двигателями. Сейчас доводка и доработка двигателей и автомобилей в целом стала доступна многим. Скажем, сейчас мало кого можно удивить двигателем с рабочим объёмом 1600, 1700, и 1800 см^3 на автомобилях 8-го и 10-го семейства. На «классике» рабочий объём доводимых двигателей давно уже перевалил за 2 литра.
    Теперь немного элементарной теории. Мы ведём речь о тюнинге карбюратора. Любое вмешательство в конструкцию двигателя неизбежно ведёт к доработке системы питания тем или иным образом, даже если это банальная замена распределительного вала. Задача тюнинга карбюратора состоит в том, чтобы на всех режимах готовить требуемую горючую смесь для цилиндров двигателя. Задача довольно сложная, и в большинстве своём на заводе всё сводится к компромиссным, усредненным решениям.
    Наша задача заключается в том, чтобы для каждого двигателя провести тюнинг карбюратора, позволяющий его владельцу максимально использовать возможности автомобиля. Здесь далеко не последним определяющим фактором является манера вождения автомобиля: в первую очередь важен, конечно же, используемый диапазон оборотов двигателя. По этому поводу уже очень много сказано, поэтому мы двигаемся дальше.

    Лучше рассмотреть на примере. Для наглядности лучше даже на двух. Допустим есть два автомобиля 2109, обычный карбюраторный мотор. На один из них установили распредвал (11мм подъём клапанов,

    290 градусов фаза впуска…), другой снабдили таким же, но кроме прочего увеличили рабочий объём путём установки коленчатого вала с диаметром кривошипа 78мм. Если и в первом и во втором случае оставить стандартной систему питания, то возможности двигателя не раскроются. В первую очередь, и это понятно, пострадает область высоких оборотов.
    Расход воздуха и в первом и во втором случае возрос, а диаметры диффузоров остались прежними. Опытами достаточно давно установлено, что скорость воздуха в диффузоре в 120 м/с уже начинает отрицательно сказываться на наполнении цилиндров свежим зарядом. «Геометрия» стандартного двигателя 82/71, он 4-х тактный и имеет 4 цилиндра. Значит за один оборот (пока без учёта дозарядки или обратного выброса) он расходует: (3,14*8,2^2)/4*7,1*2=749,5см^3/об воздуха. При оборотах 6000 расход: 749,5*6000/60=74950 см^3/с.
    Дальше необходимо учесть коэффициент наполнения двигателя на высоких оборотах за счёт инертности смеси. Приблизительно 1,25. В итоге расход воздуха через диффузоры (их два) получается: 74950*1,25=93688см^3/с. Далее не трудно подсчитать площадь диффузоров 1-ой и 2-ой камер стандартного карбюратора: 3,46см^2 и 4,15 см^2 соответственно, в сумме-7,61 см^2.

    Теперь расход делим на площадь, переводим из сантиметров в метры и получаем скорость потока в диффузоре: 93688/7,61=123,1м/с. Что и требовалось доказать: стандартный двигатель имеет мощность на 5600 об/мин, и он изрядно придушен карбюратором. Это доказывает и практика: доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 показывает прибавку даже при установке на стандартный двигатель.
    Но надо сразу оговориться, банальное и беспредельное увеличение диаметра диффузоров неизбежно ведет к ухудшению работы двигателя на малых оборотах и частичных нагрузках, вследствие снижения разряжения в области диффузора и ухудшения распыла бензина и гомогенизации смеси. Но вернёмся к примерам. Почему доработанные двигатели требуют установки карбюраторов с ещё большим проходным сечением диффузоров.
    Первый двигатель в отличие от стандартного на оборотах свыше 4000 будет иметь больший коэффициент наполнения( порядка1,35-1,5) и, как следствие, больший расход воздуха, да и обороты максимальной мощности будут больше 6000. А второй двигатель, вдобавок с увеличенным рабочим объёмом, изначально потребляет больше воздуха(3,14*8,2^2)/4*7,8=823 см^3/об. Диффузоры такому двигателю нужны еще больше. Но, как уже выше говорилось, беспредельное их увеличение невозможно. Необходимо создать условия для нормальной работы двигателя на переходных режимах.
    Можно, конечно, обогатить переходные и ускорительные системы карбюратора, но это не всегда срабатывает, да и чревато излишним перерасходом. Карбюратор, к которому была вся эта долгая прелюдия, имеет диаметры диффузоров 24/27. Его особенность заключается в том, что увеличению подвергнут не только диаметр диффузора, но и смесительная камера (а как следствие и дроссельная заслонка, диаметр 34мм). Благодаря не сильно изменившейся разнице в соотношении диаметров, разряжение в области диффузора удаётся поддерживать на приемлемом уровне при относительно большом его проходном сечении.
    Этого вполне хватает двигателям, работающим с широкофазными валами и рабочим объёмом до 1800 см^3. Двигатели имеющие больший рабочий объём (>1750-1800см^3) можно оборудовать карбюраторами с диаметром 2-ой смесительной камеры 35мм и 33,5 мм 1-ой камеры. В заключение надо отметить, что определённый синтез различных диаметров смесительных камер и диффузоров позволяет добиться хороших результатов на различных двигателях. Карбюратор, который предлагается у нас это разумный компромис, позволяющий, однако, полнее раскрыть возможности двигателя!

    Солекс спорт. настройка

    • Авторизуйтесь для ответа в теме

    #1 Ogion

  • Пользователи
  • Pip
  • 27 сообщений
    • Город: Воронеж
    • Авто: ВАЗ 21053

    На движок 2103 1.5 БСЗ. поставил солекс спорт камеры 24-26, жиклера в первой 105\155, во второй 125\135
    При езде на одной камере, точнее при начале нажатися педали газа есть провал, вплоть что идет торможение
    двигателем или рывки, потом норм. на 2-х камерах рвет отлично.
    эксперементировал с жиклером воздуха первой камеры, ставил 150 и 135. попробовал 4 варината кулачков ускорительного насоса. 4-й, 5-й, 7-й, и 7-й обратный стороной точеный.
    провал при нажатии педали газа на любой передаче не пропал.
    что посоветуете, уважаемы форумцы?

    ps. до этого стоял солекс 083 21-23, жиклера 97.5\155 97.5\135 ехала плавно, без провалов

    Сообщение отредактировал Ogion: 28 Июнь 2008 — 11:36

    • Наверх

    #2 k0cT

  • Пользователи
  • PipPip
  • 106 сообщений
    • Город: Москва.Солнцево
    • Авто: 21053 1.8 Powered by solex2
    • Наверх

    #3 Grunger74

  • Пользователи
  • PipPip
  • 165 сообщений
    • Город: Златоуст, Челябинская обл.
    • Авто: уже 3 года строится 21043

    Во первых ТЖ1 для стандартного мотора 03 и Солекса с камерой 24 должен быть 110. при этом эмульсионная трубка (и соотв ВЖ1) ZD150 (открытая снизу, без шарика, от карба 21073) — она специально для продольно расположенных моторов.

    во вторых ставь распылитель УН на 45 с одним носиком.

    какой стоит жиклёр ЭМР??

    • Наверх

    #4 2bad4u

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 5 860 сообщений
    • Город: Москва
    • Интересы: Стремление к совершенству
    • Авто: отсутствует.

    Men’s Motors узкоспециализированный профессиональный сервис по ремонту и обслуживанию автомобильных двигателей

    • Наверх

    #5 k0cT

  • Пользователи
  • PipPip
  • 106 сообщений
    • Город: Москва.Солнцево
    • Авто: 21053 1.8 Powered by solex2

    Цитата(Grunger74 @ 28.6.2008, 16:34) Просмотр сообщения

    Во первых ТЖ1 для стандартного мотора 03 и Солекса с камерой 24 должен быть 110. при этом эмульсионная трубка (и соотв ВЖ1) ZD150 (открытая снизу, без шарика, от карба 21073) — она специально для продольно расположенных моторов.

    во вторых ставь распылитель УН на 45 с одним носиком.

    какой стоит жиклёр ЭМР??

    Ну тогда скажи какой ТЖ для второй камеры должен быть,очень интересно узнать и ВЖ какой

    • Наверх

    #6 2bad4u

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 5 860 сообщений
    • Город: Москва
    • Интересы: Стремление к совершенству
    • Авто: отсутствует.

    Men’s Motors узкоспециализированный профессиональный сервис по ремонту и обслуживанию автомобильных двигателей

    • Наверх

    #7 k0cT

  • Пользователи
  • PipPip
  • 106 сообщений
    • Город: Москва.Солнцево
    • Авто: 21053 1.8 Powered by solex2

    Цитата(2bad4u @ 28.6.2008, 19:14) Просмотр сообщения

    • Наверх

    #8 Grunger74

  • Пользователи
  • PipPip
  • 165 сообщений
    • Город: Златоуст, Челябинская обл.
    • Авто: уже 3 года строится 21043

    Почему это ТЖ не при чём? На переходных режимах работает не только УН, но и ГДС.
    Провал как раз и может быть из-за чрезмерного обеднения смеси при нажатии на газ!
    Во второй камере на 26 я бы попробовал 115/ZD135 (без шарика)

    ещё совет — на сайте izh.2126.ru найди Бориса_030 (админ в разделе карбюраторы), он гуру в карбах

    • Наверх

    #9 Ogion

  • Пользователи
  • Pip
  • 27 сообщений
    • Город: Воронеж
    • Авто: ВАЗ 21053

    Цитата(2bad4u @ 28.6.2008, 18:58) Просмотр сообщения

    • Наверх

    #10 Grunger74

  • Пользователи
  • PipPip
  • 165 сообщений
    • Город: Златоуст, Челябинская обл.
    • Авто: уже 3 года строится 21043
    • Наверх

    #11 2bad4u

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 5 860 сообщений
    • Город: Москва
    • Интересы: Стремление к совершенству
    • Авто: отсутствует.

    Цитата(Grunger74 @ 29.6.2008, 7:30) Просмотр сообщения

    Men’s Motors узкоспециализированный профессиональный сервис по ремонту и обслуживанию автомобильных двигателей

    • Наверх

    #12 Grunger74

  • Пользователи
  • PipPip
  • 165 сообщений
    • Город: Златоуст, Челябинская обл.
    • Авто: уже 3 года строится 21043
    • Наверх

    #13 Ogion

  • Пользователи
  • Pip
  • 27 сообщений
    • Город: Воронеж
    • Авто: ВАЗ 21053

    выставил зажигание. поставил трубку в первую камеру на 45 от носика 073. итого теперь 45-40

    вчера ездил с заглушеной обраткой, ибо сдох обратный клапан — ехала километров

    80 потом стала глохнуть после нажатия на газ после

    2000 оборотов, ехать можно было только в момент игры сцеплением.
    вобщем разобрал, продул. — поехала опять. мотнулся в круглосуточный — поставил новый обратку. и о чудо. провал вроде бы исчез. сегодня буду тестировать.

    • Наверх

    #14 AMD

  • Пользователи
  • Pip
  • 55 сообщений
    • Город: Москва, юБутово
    • Интересы: Тачки, компы, фото, киберспорт.
    • Авто: 21053

    У меня такая же конфигурация (03+24х26)
    Посмотри свечи, скорее всего сильно переливает.
    Проверь ускорительный насос, скорее всего засор.

    У меня лучшие показатели разгона/бензина получились так:
    107,5 / 117,5
    150 / 135
    45 / 40

    Сообщение отредактировал AMD: 01 Июль 2008 — 07:57

    • Наверх

    #15 Ogion

  • Пользователи
  • Pip
  • 27 сообщений
    • Город: Воронеж
    • Авто: ВАЗ 21053

    Цитата(AMD @ 1.7.2008, 11:54) Просмотр сообщения

    У меня такая же конфигурация (03+24х26)
    Посмотри свечи, скорее всего сильно переливает.
    Проверь ускорительный насос, скорее всего засор.

    У меня лучшие показатели разгона/бензина получились так:
    107,5 / 117,5
    150 / 135
    45 / 40

    • Наверх

    #16 Grunger74

  • Пользователи
  • PipPip
  • 165 сообщений
    • Город: Златоуст, Челябинская обл.
    • Авто: уже 3 года строится 21043
    • Наверх

    #17 AMD

  • Пользователи
  • Pip
  • 55 сообщений
    • Город: Москва, юБутово
    • Интересы: Тачки, компы, фото, киберспорт.
    • Авто: 21053

    Цитата(Grunger74 @ 1.7.2008, 13:22) Просмотр сообщения

    Верно говоришь. Жиклёры подобраны из стандартного 21073 карба. Единственное, что ускорительный насос льёт в обе камеры. Хочу попробывать поставить в одну камеру.
    Жиклёр 117,5 идёт в ремкомплекте для 21073 краба (оттуда я и вытащил).

    Цитата(Ogion @ 1.7.2008, 12:03) Просмотр сообщения

    Расход при топке и езде на одной педали 22л город — это максимум, чего я добивался (пробки всё-таки — зло). А также у меня не подключен ЭПХХ.
    При спокойной езде померю через недельку.

    • Наверх

    #18 VVV

  • Пользователи
  • Pip
  • 31 сообщений
    • Город: г.Липецк
    • Авто: ваз 21011
    • Наверх

    #19 Ogion

  • Пользователи
  • Pip
  • 27 сообщений
    • Город: Воронеж
    • Авто: ВАЗ 21053

    Цитата(Grunger74 @ 1.7.2008, 13:22) Просмотр сообщения

    вобщем провал стал намного меньше и плавнее. по городу можно ездить не напрягаясь как раньше.

    Сообщение отредактировал Ogion: 02 Июль 2008 — 07:32

    • Наверх

    #20 _SleepeR_

  • Пользователи
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • 3 587 сообщений
    • Город: Брянск
    • Авто: Ваз 21013

    Принцип действия и тюнинг карбюратора Солекс 21073 на Ниве

    Устанавливаем Солекс вместо Кейхина 2 Карбюратор авто

    Несмотря на простоту, данный элемент пользуется спросом и популярностью среди автолюбителей. Не только на «Ниву» устанавливали «Солекс» 21073. Отзывы о нем положительные, а значит, нужно узнать о нем подробнее и научится его настраивать.

    Карбюратор «Солекс»: модификации

    Базовую конструкцию этих устройств разработали инженеры французской фирмы Soleks.

    На Димитровградском заводе позже получили лицензию на производство, и все прочие модификации делались силами специалистов здесь же. На ДААЗе был разработан популярный «Солекс 21073». Отзывы о нем только положительные. Механизм легко поддается настройке и отличается высокой надежностью. ДААЗ-2108 предназначен для работы с мотором объемом 1,3 л для ВАЗ 2108 и 2109. «Солекс» 21083 был доработан для 1,5-литровых силовых агрегатов. Этими же механизмами были укомплектованы модели из первых партий ВАЗ 2110 с системой зажигания на основе микропроцессора. На классических моделях ВАЗ устанавливались «Солекс» 21053-1107010. Модели ВАЗ «Нива» комплектовались механизмом «Солекс» 21073-1107010. Сейчас его сменил инжектор.

    Карбюратор солекс 073 — бортжурнал Лада 2107 Lada 1500i 2003 года на DRIVE2

    Со старым карбюратором (ДААЗ ОЗОН) было много проблем, провал при открытии заслонки второй камеры(там открывается она вакуумом), тяга отсутствовала совсем, через картерные газы его закидало маслом и он не хотел регулироваться.Поэтому давно посещала мысль купить солекс, но только 21073.

    Так сложилось, что у друга (у которого семерку купил) на ниве тоже были проблемы с карбюром, он купил новый, тоже солекс 21073, но ДААЗ-овский, а старый подарил мне. Проблема в том, что он ПЕКАР-овский) но я все-равно рад)

    Снаружи он был очень грязный и в масле немного. Первым делом разобрал его, думал там увидеть всякую грязь, масло. а там очень даже чисто было, обрадовался, собрал назад) поставил новые диафрагмы красные (такая отличительная черта у них внешне)), про них обзор делал Евгений Травников на ютубе. Далее почистили снаружи очистителем для карбюраторов.

    друг чистит, а я фоткаю сижу))

    вся грязь и масло теперь на коробочке)

    Раньше на этой семерке стоял солекс, поэтому тросик подсоса от 8-ки уже был, поставил тяги длинные, так как привод дросселя с другой стороны, и шланг обратки с клапаном.

    обратка с клапаном и тройником

    Шланги картерных газов (и большой, и маленький) опустил вниз, не очень экологично, но карб теперь в масле весь не будет)

    После установки, появилась заметная тяга, нету провала при открытии второй камеры, в общем чего хотел, то и получил) но все-таки это ПЕКАР, поэтому при трогании можно либо заглохнуть, либо тронуться весьма не медленно)) но это лучше чем было. А в будущем тоже поставлю ДААЗ-овский солекс)

    73-ий солекс, потому что большие диффузоры (24х24 вроде), большие жиклеры, которые не так чувствительны к плохому бензину (чуть что, не забьются), и воздушный жиклер второй камеры, выполненный совместно с эмульсионной трубкой предназначен для работы на продольно расположенном двигателе.

    Буду рад, если кому-нибудь пригодится эта информация:)

    Устройство

    Карбюратор «Солекс» 21073 относится к типу эмульсионных. Модификации его изначально устанавливали на моторы с бесконтактным зажиганием. Устройство отличается наличием двух камер, оснащенных дроссельными заслонками, а также дозировочными системами. Также в устройстве есть переходные системы для первой и для второй камеры. Имеется система холостого хода, однако только для первой камеры.

    Механизм представляет собой две половины. Нижняя — более массивная — и верхняя. Данная половина – это непосредственно сам корпус устройства, а верхняя часть является для карбюратора крышкой. Внизу каждой из камер имеются заслонки поворотного типа с механическим видом привода. Вверху в первой камере карбюратора расположена заслонка для подачи воздуха. Она необходима для осуществления запуска еще непрогретого силового агрегата. Эта деталь приводится в действие тросиком, который уходит в салон и соединен с рычажком, отвечающим за подсос и с пусковой вакуумной системой.

    Подбор жиклёров

    Старая запись к октябрю 2011 потерялась. И кажется совсем её и не жалко. Подумаешь, поэкспериментировал и показал грязные бумажки с графиками из своих запасов. Но пришлось опять самому вернуться к подбору индивидуальных жиклёров на свой карбюратор Солекс 073 (от Нивы). Теперь собрал Уфу 2.0 и карбюратор не захотел правильно работать. Раньше был обьёмь 1.7. Опять помогла эта простая, незатейливая тема. В брошюре “карбюраторы Солекс” есть простая инструкция по проверке калибровки жиклёров. Часто случается ситуация, когда жиклёры покупают “россыпью” на рынке. Карбюратор износился, внутри много грязи, есть желание его хорошо отмыть и поставить новые чистые . Ставят их на карбюратор и не могут понять полученного результата. Или машина едет так же плохо или ничего не изменилось или стало ещё хуже, чем было. Возникает подозрение, что часть этих жиклёров “какие то направильные”. Поэтому их не вложили в нормальные ремонтные комкомплекты для карбюраторов. Как в этом попробовать убедиться? Очень просто, надо сделать как написано в брошюре по карбюраторам Солекс.

    Надо создать столб воды высотой 1 метр и проливать эту воду через жиклёр в течении 1 минуты

    там написано -”жидкости”(?). Можно лить, думаю и воду. При условии, что это делаем при одних и тех же условиях для обоих жиклёров – сначала пролить родной жиклёр с карбюратора, а потом жиклёр, купленный из магазина. Сравнить показания. И они могут отличаться. Сделал “стенд проливки” за 15 минут (он не без недостатков). Пятилитровая канистра, резиновый мягкий шланг с изолентой для герметичности стыка с крышкой, более тонкий шланг для жиклёра, зажим, мерная посуда.

    Добавление в октябре 2011г Что сделал в этот раз. Пролил свой топливный жиклёр из первой камеры солекса 073. Он пропустил через себя 205 мм жидкости в минуту. Эффект на машине следующий : когда заводишь “на холодную” с вытянутым подсосом – двигатель заводится, но через минуту начинает захлёбываться и пытается заглохнуть. Приходится утапливать подсос и немного помогать педалью газа. Смесь слишком богатая. Я не большой мастер по жиклёрам, но напрашиваются два варианта. Надо или уменьшить топливный жиклёр первой камеры или наоборот увеличить воздушный жиклёр первой камеры. Соотношение бензин-воздух изменится в правильную сторону. Я захотел получить воздушный жиклёр приблизительно с пропускной способностью 185мм за минуту. Есть мерные прозрачные стаканы, есть одноразовые большие шприцы на 80мл (это точнее, но не так удобно). Имелись в наличии запасные жиклёры 165 и меньше. Попробовал их переделать. Загубил три жиклёра. Поспешил, захотел сделать всё быстро. 1. Брал минимальное сверло – делал новый заход с обеих сторон жиклёра и даже ещё глубже. Наверное правильно для ускорения процесса – уменьшаем длину канала жиклёра. 2. Брал грубо обточенную болгаркой булавку и ею расширял отверстия в жиклёре ( оказалось неправильно, это очень грубо.) 3. “Как бы правильно”- а) чуть рассверлить заходы, б) аккуратно обточить булавку, сделать её совсем тонкой и с гранями, обточить вторую и чуть подправит её округлость на самой грубой шкурке . И действовать первой и потом второй как мини напильником. После “напильника” сгладить отверстие натянутой и закреплённой одним концом за что то медной или другой тонкой проволокой. в) Пролить, приблизительно проверить пропускную способность. Если значение к желаемому близко – очистить, промыть жиклёр, попробовать ещё придать блеска внутри – капроновой или другой нитью (быстро рвётся, но чистит). Проверить “отполированный”. Кажется какая то нелепица с поиском таких точных значений. Но позже проверял эту зависимость на ходу. Итак, сделал 185. Проехался, как то не очень понравилось, не так разогоняется. Проверил ещё раз, на следующий день. Всё повторилось.

    1. Выкручиваем опять топливный жиклёр 185. Проливаем его заново. Он у нас сегодня оказывается с пропускной способностью 180 (погрешности условий – может стало холоднее, может уровень не точно выставили …) 2. Проливаем первый жиклёр, с которым у нас при прогреве захлёбывался двигатель. Получаем там показания 210. Для взаимного сравнения нам важны результаты одного дня. 210 много, 180 мало. Будем пытаться получить среднее значение. Методом применения обточенной булавки и полировки получаю приблизительно 195. Ставлю жиклёр и завожу холодную машину. Наблюдения. Отлично реагирует подсос, можно смело его постепенно убирать, двигатель и ровно работает “на холодную” и не захлёбывается и не глохнет при полном утапливании подсоса. Пробую проехаться – никакого провала при переходеи от холостых. Уже есть положительные результаты, вроде всё устраивает. Ранее пытался менять уровень в поплавковой камере, регулировать систему пуска, менял жиклёры холостого хода – ничего из этого не помогало. Про жиклёры холостого хода Солекс где то сказано :

    Если при переходе от холостых есть неисчезаэщий “провал”, попробуйте перейти к следующему “размеру” жиклёра холостого хода.

    Вроде понравилось. Как понял для себя, что разница в 10-15мл за минуту действительно имеет значение – просто рассверлил верхнюю часть каналов доступа к жиклёрам на карбюраторе Солекс. Ездил по району и через каждые пять минут менял жиклёры не снимая верхней части карбюратора (потому, что ранее снимать уже надоело). Так убедился. Подготовил для этого две длинные отвёртки для выкручивания жиклёров и китайскую зубочистку в сержне от шариковой ручки. Как пробовал рисовать для себя свои графики “жиклёров” Собрал все имеющиеся у себя заведомо заводские жиклёры и получил линию графика. Жиклёры стандартные из старых карбюраторов Солекс под номером 95 у меня пропускают 150 мл/мин. Это уже ориентир. Дальше, расход у жиклёров 102.5, 105 или 107.5 должны быть заведомо выше (если даже нет на них маркировки). Хорошо бы найти ещё пару любых больших родных жиклёров, например 112.5. Получить уверенную точку на своём графике. Итак далее… Такой, приблизительно, принцип. Любительщина, конечно. Практически все свои покупные жиклёры изменил (половину испортил) и пришлось оставшиеся каждый по отдельности приклеить скотчем на листок и подписать.

    Хорошая статья про настройку карбюраторов Солекс

    Пока нет схожих записей

    Принцип действия

    Работает «Солекс 21073» следующим образом. Бензин попадет в поплавковую камеру при помощи впускного штуцера – топливо также проходит через фильтр-сетку, где очищается, и идет через игольчатый клапан. Камера с поплавком двухсекционная, а секции между собой соединены. В них будет одинаковое количество бензина. Такая конструкция позволяет значительно снизить влияние наклонов кузова на уровень топлива в данной камере.

    Тем самым обеспечивается более стабильная работа двигателя. По мере того как камера наполнится, поплавок, прижимая часть игольчатого клапана, перекрывает доступ горючего в камеру. Так поддерживается постоянный уровень бензина в механизме. Далее из поплавковой камеры бензин сквозь жиклеры попадает в смесительные колодцы. В эти же колодцы через специальные отверстия в эмульсионных трубках или воздушных жиклерах попадает воздух. Далее в них бензин и воздух смешивается. В результате образуется топливная смесь. Она попадет в малые, а также в большие диффузоры устройства. Это главная дозирующая камера. В зависимости от режима работы двигателя, в карбюраторе могут запускаться те или иные механизмы и системы. Когда владелец пытается запустить двигатель «на холодную», чтобы обогатить топливную смесь, в дело вступает пусковое устройство. Его водитель запускает из салона – это подсос.

    Когда ручка вытянута максимально, воздушная заслонка первой камеры полностью закрыта. Вместе с этим дроссельная заслонка в первой камере открывается на расстояние пускового зазора. Он настраивается при помощи регулировочного винта на карбюраторе «Солекс». Регулировка зазора позволит настроить обороты в режиме холостого хода.

    Установка карбюратора ДААЗ 21073 (Солекс)

    Сегодня все более популярной становится система питания, при которой топливо непосредственно впрыскивается в цилиндры. Тем не менее, большинство серийных автомобилей оснащены обычным, привычным нам карбюратором. Можно ли значительно улучшить характеристики серийного авто?

    Не каждому автолюбителю по карману оборудовать свое авто системой впрыска. И не всегда подобная переделка имеет смысл. Давайте рассмотрим более доступный способ.

    Оборудуем двигатель карбюратором ДААЗ 21073.

    Если на вашем моторе стоит карбюратор серии 083 (даже если он тщательно отрегулирован), динамика работы автомобиля все равно у многих не вызывает особого восторга. Эту проблему можно решить, если заменить карбюратор на модель ДААЗ 21073, причем подобная замена не требует существенной переделки самого двигателя. Но при этом следует помнить, что в первой камере будет готовиться обедненная смесь т.е. если работает только первая камера, у автомобиля динамика разгона будет довольно вялой. Если во второй камере открыть заслонку, эту приведет к тому, что у автомобиля резко возрастет тяговая сила, но при этом может возникнуть определенный дискомфорт, особенного, если автомобиль двигается по скользкой дороге. Тем не менее, главная изюминка этого карбюратора топливная экономичность, которая и достигается как раз за счет работы камер.

    Чтобы в первой камере сечение главного диффузора было увеличено, можно увеличить сечение главного топливного жиклера (ГТЖ). В итоге динамика автомобиля улучшится как раз за счет топливной экономичности. Если жиклер 107,5 заменить на 110, это даст незначительное увеличение тяги в первой камере, причем практически без увеличения топливного расхода. Наиболее оптимальный вариант применить в первой камере жиклер 115. Благодаря этому будет достигаться приемлемая экономичность, которая будет сопровождаться неплохой динамикой во время работы при закрытом дросселе второй камеры. Если поставить жиклер 117,5, это приведет к тому, что топливо будет расходоваться значительно больше, а характеристики двигателя только ухудшаться. Это объясняется тем, что топливно-воздушная смесь излишне обогащается.

    При увеличении оборотов двигателя состав смеси регулируется компенсационными или воздушными жиклерами (КЖ), которые увеличивают на главных диффузорах разрешение. При низких оборотах (например, 2500 об/мин), они влияние практически не оказывают, но возрастает при увеличении оборотов. Таким образом, чем ниже сечение компенсационного жиклера, тем на высоких оборотах больше обогащается смесь. В итоге получается, что ГТЖ 107,5 и ГТЖ 110 будут немного больше обогащать смесь, если применяются КЖ 145, КЖ 150 и КЖ 155. Для главного топливного жиклера 115 было бы целесообразно подобрать компенсационный жиклер 155-165. Если вы решили применить ГТЖ 117,5, наиболее подойдет КЖ165

    Подобные расчеты актуальны для первой камеры. Во второй, как правило, оставляют стандартные жиклеры — ГТЖ115 и КЖ135. Если поставить ГТЖ120, это улучшит динамику разгона автомобиля, но при этом немного ухудшиться экономичность. Кроме того, следует помнить, что использовать жиклеры, которые имеют максимальную пропускную возможность, сразу в двух камерах нецелесообразно. Самый лучший вариант максимально обогатить ТВС, которая будет приготовлена в одной камере. Например, если в первой камере стоят жиклеры 107,5 110, во второй камере можно применить ГТЖ120, который и обогатит смесь. В итоге возникнет приемлемая динамика в сочетании с хорошей экономичностью за счет работы первой камеры. Вторая камера будет обеспечивать неплохую тягу во время работы сразу двух камер.

    Рекомендуем поставить именно предлагаемый карбюратор. Если будете использовать другие модные навороты (такие, как, например, использование эконостатов, экономайзера, коррекцию работы ускорительных насосов и т.д.), они могут привести к тому, что топливно-воздушная смесь будет излишне обогащена.

    Давайте посмотрим на технические особенности карбюратора ДААЗ 21073

    Нам необходимо принять во внимание и другие особенности, которые возникают во время эксплуатации карбюраторов серии Sоlеx. О них и давайте поговорим.

    Когда двигатель работает на холостом ходу, постоянные обороты не поддерживаются. Бывает, что в пределах 800-1400 об/мин сложно отрегулировать обороты холостого хода в соответствии с типом распределительного вала. Это становится особенно актуальным, если в моторе применен распредвал, который обеспечивает фазы газораспределения в широком диапазоне.

    Причины и способы, которыми это можно устранить

    На холостом ходу подается слишком обедненная топливно-воздушная смесь. Винт качества приготовляемой ТВС чрезмерно завернут. Это можно устранить, отрегулировав СО не более 2 процентов.

    В зоне за дроссельной заслонкой воздух значительно подсасывается. Первым делом стоит проверить соединение карбюратора на герметичность, а также посмотреть, насколько герметично патрубок крепится на вакуумном усилителе. Проверьте также герметичность других соединений и уплотнений, в т.ч. коллектор впускной системы, прокладки между головкой блока и коллекторами.

    После того, как педаль газа отпустили, двигатель сразу глохнет.

    Возможные причины и способы устранения проблемы:

    Вначале выполните шаги, которые описаны выше. Если причину не удалось обнаружить, и дефект не устранен, тогда необходимо проверить, насколько система управления экономайзером принудительного холостого хода работоспособна. Может быть, вам придется заменить жиклер холостого хода, поставив жиклер с большим сечением если его прочистка не дает результата.

    Надеемся, эта статья будет для вас полезной при настройке карбюратора и позволит избежать неоправданных материальных затрат, которые возникают, когда производятся сомнительные доработки двигателя. Кроме того, надеемся, что этот материал позволит избежать серьезных ошибок и при настройке и карбюратора, и самого двигателя.

    Пусковая система

    Данный механизм представляет собой специальную полость, которая соединяется с впускным коллектором. Также в устройстве есть диафрагма и шток, который связан с воздушной заслонкой. После того как мотор будет запущен, во впускном коллекторе возникает разрежение. Оно воздействует на шток диафрагмы, открывая тем самым воздушную заслонку. Если рукоятку подсоса вернуть в обычное положение, это приведет к уменьшению пусковых зазоров.

    Параметры зазоров зависят от геометрических характеристик рычага и никак не настраиваются. Что касается дроссельной заслонки второй камеры, то, когда подсос вытянут, она находится в заблокированном состоянии.

    Система холостого хода

    Этот узел необходим для того, чтобы снабжать камеры сгорания горючей смесью на самых минимальных оборотах. Благодаря данной системе силовой агрегат не заглохнет, когда нагрузки нет. Горючее в систему попадет по основному жиклеру в первую камеру. Через жиклер ХХ, где затем смешается с кислородом, топливо попадает в систему через воздушный клапан. Данный механизм позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя на холостых оборотах без нагрузки.

    Далее горючая смесь попадет в первую камеру через специальный канал, расположенный под дроссельной заслонкой. Топливный механизм, ведущий к выпускному отверстию ХХ, закрыт винтом качества. Это регулировочный винт, которым можно регулировать и изменять характеристики карбюратора. Работу мотора в режиме холостого хода на механизме «Солекс 21073» настраивают также этим элементом. За счет него определяется величина зазора дроссельной заслонки первой камеры в режиме ХХ.

    Устройство и принцип действия

    Основные принципы смешивания топлива и воздуха с использованием упрощенной схемы продемонстрированы на рисунке.

    Схема устройства

    При движении поршня вниз из верхней мертвой точки происходит открытие впускного клапана, который позволяет осуществить всасывание воздушно-топливной смеси из карбюратора. В этот момент в диффузоре 6 смесительной камеры 8 происходит смешение топлива, поступающего из распылителя 4 через жиклер 9, дозирующий расход топлива, с воздухом, всасываемым через воздушную заслонку 5. Расход воздушно-топливной смеси регулируется дроссельной заслонкой 7, связанной с педалью газа.

    Одной из основных деталей конструкции карбюратора является поплавковая камера 11. От ее правильной настройки зависит работа двигателя. Уровень топлива в поплавковой камере регулируется положением поплавков 10 – в Солексе их два. При поступлении бензина в камеру 11 из топливопровода 1 поплавки всплывают и перекрывают поступление топлива посредством игольчатого клапана 2. При этом воздух, вытесненный из поплавковой камеры, уходит через технологическое отверстие 3.

    Распылитель 4 сконструирован таким образом, чтобы его верхний срезанный край был немного выше уровня топлива в поплавковой камере. При прохождении воздушного потока через диффузор происходит засасывание бензина и дальнейшее его смешение с воздухом. Если топлива в поплавковой камере слишком много, оно может вытекать. Если смесь будет содержать слишком много бензина, это приведет к таким негативным последствиям:

    • заливанию свечей;
    • неполному сгоранию топлива;
    • повышенному расходу топлива;
    • снижению тяги двигателя;
    • увеличению объема вредных выбросов.

    При низком уровне бензина в поплавковой камере его засасывание проходит с трудом. Воздушно-топливная смесь содержит недостаточное количество бензина, что приводит к нестабильной работе двигателя и рывкам при движении автомобиля. По этой причине необходимо следить за уровнем топлива в поплавковой камере и состоянием игольчатого клапана.

    Вернуться к оглавлению

    Настройка уровня в поплавковой камере

    Итак, мы рассмотрели устройство «Солекс». Регулировка карбюратора поможет выставить оптимальный режим, когда двигатель будет работать максимально эффективно и при этом расход топлива не будет слишком высоким. Для начала необходимо завести и немного прогреть мотор. Затем демонтируют топливный шланг и крышку карбюратора. После отсоединяют трос подсоса и скручивают крышку с устройства.

    Ее необходимо снимать максимально ровно и аккуратно, чтобы не повредить поплавок. Затем линейкой либо штангенциркулем измеряют расстояние в каждой из камер. Мерять нужно от привалочных плоскостей до кромки бензина. Этот размер должен составить около 24 мм. Если оно больше или меньше, тогда параметр регулируют при помощи подгибания поплавка. Затем устройство снова собирается, заводят двигатель и прогревают его.

    Настройка холостого хода

    Многие автовладельцы, а именно начинающие, чаще всего покупают старые автомобили и не знают, как настроить карбюратор правильно. В результате – потери мощности, большой расход топлива, плавающие обороты и другие проблемы. После того как регулировка уровня успешно закончена, настраивают холостой ход. Перед этим рекомендуется заглушить двигатель. Для работы понадобится отвертка с плоским жалом и время. На подошве механизма имеется отверстие. В нем расположен винт, отвечающий за качество смеси. Его вкручивают до упора. Однако не стоит сильно усердствовать.

    На главную

    КАЛИБРОВКА ЖИКЛЕРОВ

    Количество бензина, пропускаемое через жиклер, зависит не только от диаметра его калиброванного отверстия, но также и от длины канала, чистоты обработки его внутренней поверхности, формы жиклера и, наконец, от вязкости и температуры топлива. Поэтому жиклеры маркируют не обозначением диаметра калиброванного отверстия, а указанием фактической пропускной способности жиклера. Пропускную способность определяют по количеству жидкости, вытекающей через отверстие жиклера в 1 мин, при стандартных условиях. Тарировку жиклеров в Советском Союзе, для упрощения этого процесса, производят не бензином, а водой под напором столба высотой 1000 мм

    при температуре 20°С. Число, выбитое на жиклерах отечественных карбюраторов, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающее из жиклера в 1 мин. при указанных выше условиях. При тарировке жиклеров бензином с удельным весом 0,710 при высоте напора 50
    см
    , температуре 15°С и длине канала не меньше трех и не больше пяти его диаметров приближенные соотношения между диаметром жиклера и его производительностью следующие.

    Диаметр в мм

    Производи- тельность в см3 Диаметр в мм Производи- тельность в см3 Диаметр в мм Производи- тельность в см3
    0,66 0,69 0,71 0,74 0,76 0,79 0,81 0,84 0,89 0,91 0,96 0,99 55 60 65 70 75 80 85 90 100 110 120 130 1,04 1,07 1,09 1,14 1,17 1.19 1,22 1,27 1,29 1,32 1,35 1,37 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 1,40 1,42 1,45 1,47 1,50 1,52 1,55 1,57 1,60 1,62 1,65 — 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 —

    Данные заимствованы из книги А. М. Иерусалимского, А. А. Иванова и В. В. Бекмана, «Мотоциклетный справочник» Машгиз, 1947, стр. 179. Для увеличения производительности жиклер рассверливают. При самом незначительном увеличении отверстия резко увеличивается производительность жиклера. Имея в карбюраторе отрегулированный на нормальную смесь жиклер с обозначением «100» и поставив целью отрегулировать карбюратор, например, на максимальную мощность, производительность жиклера увеличивают на 20%, применяя жиклер с производительностью, соответствующей обозначению «120». Но диаметр отверстия жиклера «100» равен 0,89 мм

    , а жиклера «120» — 0,96
    мм
    , значит, для увеличения производительности на 20% потребуется рассверливание жиклера всего на 0,07
    мм
    . При отсутствии набора мелких сверл жиклеры рассверливают конусной трехгранной иглой. Для точного подбора жиклера его производительность не изменяют на 20% сразу, а каждый раз не более чем на 5 — 10%, что соответствует увеличению диаметра отверстия на 0,02 — 0,03
    мм
    . Об этом следует помнить и, действуя конической иглой, снимать каждый раз в отверстии жиклера самую малую стружку.